Zašto se nije smjelo desiti ukidanje Montenegro Airlinesa

Na zahtjev naručioca sam krajem 2020. godine napravio analizu kojom tvrdim da nije dobro za Crnu Goru da zatvori Montenegro Airlines. Iako sam jako puno urlao o tome, prenijeli su me svi mediji, a i dobar dio struke u Crnoj Gori je govorio isto to, nova, mlada vlast se oglušila i ukinula je kompaniju. Nova vlast je bila puno entuzijazma, morala je srušiti sve ono staro od prije, jer to staro „sve nije valjalo“, a Montenegro Airlines je, po njima bio rudiment te bivše omražene vlasti. I pritom su postupili krajnje neracionalno i nerazborito.

Montenegro Airlines se ukinuo 25.12.2020. Tek šest mjeseci kasnije pokrenut je Air Montenegro, vrlo skromno, sa malim brojem linija i frekvencija. Ni tri i pol godine kasnije Air Montenegro nije prešao više od 2 aviona u floti, te ima manje linija i frekvencija nego Montenegro Airlines.

Deset argumenata za neukidanje Montenegro Airlinesa

Te 2020. dao sam 10 vrlo bitnih argumenata zašto se ne treba ukinuti Montenegro Airlines. Prvi je bio da je skuplje ukinuti kompaniju i osnovati novu, nego restrukturirati Montenegro Airlines i nastaviti ga operirati. Većinu novaca stečajne mase se neće moći naknaditi, biti će isplaćen samo manji dio novca za radnike, ostali vjerovnici i država neće biti namireni. Da se zadržao Montenegro Airlines dobar dio tih dugova bi bio ispregovaran sa vjerovnicima i trebalo bi se platiti bitno manje. Vjerovnici umjesto bankrota i toga da neće naplatiti 100% potraživanja, radije biraju dobiti bar 50% novca ako kompanija opstane. Koliko imamo takvih primjera pregovaranja sa vjerovnicima diljem svijeta. Država je mogla otpisati ili bar prolongirati dio ili čak sve dugove prema njoj u restrukturaciji. To niti je neuobičajeno, niti neprihvatljivo. Konačno u slučaju stečaja i ovako i onako se neće namiriti. Konačno sam postupak stečaja je koštao. Ministar je tada rekao da osnivanje nove kompanije neće ništa koštati Crnu Goru. I nije rekao istinu. I te kako je koštalo. Država je dala 30 milijuna EUR za osnivanje kompanije.

Drugi argument je bio i najbitniji. Čemu osnivati novu kompaniju ako se za isti novac zadržavate tržište, reputaciju, prava i ugovore, slotove, code-share ugovore, zaposlenike, linije, tržišni udio. Ukidanjem Montenegro Airlinesa Air Serbia je postala i više nego dominantna na linijama iz Podgorice i Tivta za Beograd, iako je Montenegro Airlines na ovim linijama imao bitno preko 50% tržišnog udjela. Air Montenegro danas ima manje linija, manje letova i manje putnika nego Montenegro Airlines. Jednostavno putnici su stvorili nove navike putovanja, neki više nisu imali povjerenja u crnogorskog prijevoznika jer su se opekli kod prekida operacija, stranci su preuzeli linije. Mehaničari i piloti su se razbježali „trbuhom za kruhom“, nekada jak maintenance više ne postoji, kompanija mora plaćati usluge skupim stranim maintenance kompanijama. Air Montenegro ni nakon tri i pol godine nema ni jedan jedini code-share iako ih je Montenegro Airlines imao poprilično.

Treći argument je također vrlo bitan. Odmah po ukidanju Montenegro Airlinesa Air Serbia je povećala broj letova za Podgoricu i Tivat, te drži ogromnu dominaciju na tržištu. Tijekom prošlog ljeta Air Serbia je imala za Podgoricu 21 tjedni let, Air Montenegro njih 14, dok je za Tivat Air Serbia imala 38 letova, a Air Montenegro njih 20. To znači da je Air Serbia imala 59 letova iz Beograda za Crnu Goru, a Air Montenegro njih 34, skoro pola manje. Prisjetimo se da je Montenegro Airlines imao 55 do 65% tržišnog udjela na letovima između Crne Gore i Beograda. Jednako tako letove je preuzeo i Austrian, Turkish, Lufthansa, Aegean, LOT, Luxair, SAS, Ryanair, Wizz Air, easyJet, Norwegian, Pegasus, Transavia, Eurowings, Jet2… Niz ovih kompanija nije letio za Crnu Goru u vrijeme Montenegro Airlinesa.

Četvrti argument je da će za preostali dio tržišta biti dovoljno samo dva aviona, što je i činjenice. Od samog početka Air Montenegro ima tek dva aviona u floti. Montenegro Airlines ih je imao 4 do 5. Tek ove godine Air Montenegro ozbiljno pregovara o nabavci trećeg E195 u dry leasu. Air Montenegro stoga tijekom ljeta uzima čak dva aviona u wet lease, što je 100% postojeće flote i 120% kapaciteta, dok je Montenegro Airlines uzimao tek jedan avion u wet lease. Je li poslovanje sa dva aviona racionalno i financijski prihvatljivo?

Peti argument govori o potrebi Crne Gore da ima nacionalnog prijevoznika. Crna Gora ima preko 25% BDP-a od turizma. Ceste su tragično loše, do Srednje Europe treba 24 sata, željeznica je u još gorem stanju, a brodskih veza prema Italiji gotovo da i nema. Crna Gora je zrakoplovna destinacija. I to ne samo za turiste, nego i za dijasporu, poslovnjake, političare i sve ostale potencijalne putnike. Prisjetimo se kako je Air Serbia u IV. i V. mjesecu 2021. digla cijene povratnih karata iz Srbije za Crnu Goru na preko 250 EUR, dok je po pokretanju Air Montenegra ta cijena pala na 95 EUR do 135 EUR (najčešće 125 EUR). Imati nacionalnog prijevoznika znači da konkurencija mora pritisnuti kočnicu i imati bitno racionalnije cijene.

Šesti argument je da se ne smije riskirati uništavanje turizma, pa samim time i cijelog gospodarstva. Montenegro Airlines je zimi imao oko 50% letova Crna Gore, ljeti je bio broj jedan prijevoznik. Ljeti je imao preko 100 letova tjedno. Air Montenegro to više nije.

Sedmi argument je kako je Adria najbolji dokaz kako se zatvaranjem kompanije uništilo zrakoplovstvo. Ljubljana koja je bila vrh zrakoplovstva regije, u neke dane 2020. nije imala ni jedan jedini let, a ostale tek 1-2 leta, u prosjeku manje od 2 leta dnevno. Ni za Frankfurt nisu imali svakodnevne letove. I loše stanje se nije desilo samo tijekom Covida-19, nego i bitno prije njega, odmah po bankrotu Adrije. Ljubljana je i danas, 2025, pet i pol godina po bankrotu Adrije drugi aerodrom u Europi odozada po obnovi prometa u usporedbi sa 2019. Ljubljana je potrošila milijune i milijune EUR da pokuša strance uvjeriti da trebaju letjeti, no u tome baš i nije uspješna. Mudrome dosta. I dok je Ljubljana na samo par sati autoputevima i željeznicom od svih glavnih gradova Europe, Crna Gora je 1000 km dalje, od tamo treba 24 i više sati lošom cestom do europskih gradova. Stoga je u Sloveniji to daleko manje tragično nego u Crnoj Gori. Ljubljana u krugu sat i pola do tri sata vožnje ima i 15 aerodroma odakle poslovnjaci i drugi putnici mogu letjeti. Crna Gora ima samo dva aerodroma (Tiranu i Dubrovnik) od kojih jedan (Dubrovnik) zimi gotovo da nema letova. Prisjetimo se kako su stranci, koji su dobivali enormne subvencije u Makedoniji, Sloveniji i BiH, desetkovali promet u Covidu-19. Zato što ih nije briga za konektiranost, za lokalno tržište, nego gledaju samo svoje interese. Zbog toga pati turizam, poslovnjaci se sele iz tih gradova, stradava sveukupno gospodarstvo. Tako nešto se nikada neće desiti sa nacionalnim prijevoznikom.

Osmi argument je bio da sve kompanije koje su nastale na ostacima starih kompanija poput Swissa iz Swissaira, Olympic Aira iz Olympic Airwaysa, Brusselsa iz Sabene, pa i po treći puta Alitalie/ITA-e, su to napravili po prihvatljivom obrascu. Prvo se sva prava poput slotova, code-share ugovora, ugovora sa nabavljačima, radnicima, čak i alijansama i sl, te vlasništvo aviona i imovine prebaci na novu kompaniju. Tek tada se objavi ukidanje stare kompanije, a nova kompanija krene sa operacijama doslovce idućeg dana. Zašto najavljivati ukidanje kompanije, stvoriti paniku među potencijalnim putnicima, koji će koristiti druge prijevoznike i bojat će se kupiti karte kod Montenegro Airlinesa ili novog prijevoznika, zašto riskirati prekid ugovora sa dobavljačima ili traženje da se stvari plaćaju unaprijed? A Air Montenegro je pokrenut pola godine kasnije. I time izgubio apsolutno sve gore navedeno.

Deveti argument je bio da bi restrukturiranje Montenegro Airlinesa sa 60-100 milijuna EUR bi bilo jeftinije po državu od stečaja kompanije i osnivanja nove kompanije. Da se to pravilno napravilo, kao što je to napravio airBaltic i LOT, nakon 2-3 godine Montenegro Airlines bi donosio profit državi, kompanija bi  imala 6-7 aviona u floti, potom bi širiti flotu i ima velike šanse proširiti se na okolna tržišta (BiH, Makedoniju i Kosovo).

Na koncu posljednji, deseti argument je bio specifičnost onog vremena. Tijekom Covida-19 funkcija nacionalnog prijevoznika je bila nesaglediva, kako kroz dovoz medicinske opreme, tako i kroz repatrijacijske letove. Slovenija je ovisila o stranim prijevoznicima, morala je „čekati na red“ i plaćala je bitno skuplje te letove. A Crna Gora je ukinula svog prijevoznika kada ga je najviše trebala, u zimu 2020/21.

Što je Crna Gora trebala napraviti

Vlada Crne Gore je izjavila da nema ni jedne zakonske osnove da produži život Montenegro Airlinesu. Ovo je u startu nonsens i neistina. Vlada Crne Gore je imala svako pravo napraviti restrukturiranje Montenegro Airlinesa. To dozvoljava Europska Unija. Ili tadašnji ministar za kapitalne investicije Mladen Bojanić to nije znao, a onda treba pitati kakve to savjetnike i djelatnike ima ministar ako to nije znao, ili je znao ali je namjerno obmanjivao javnost. Iskreno ne znam što je od ovog dvoje gore.

Ukidanje Montenegro Airlinesa je bio totalni nonsens sa više aspekata. Zašto bi netko zatvarao kompaniju i na to potrošio preko 50 milijuna EUR, koliko je najvio ministar da će se potrošiti, a onda za osnivanje nove kompanije potrošio još 30 milijuna, ako sa tih 80 milijuna može zadržati postojeću komapaniju koja ima tržište, reputaciju, prava i ugovore, slotove, code-share ugovore, zaposlenike. Ovako se sve uništilo, piloti i mehaničari su se razbježati po svijetu, izgubili su se code-share i drugi ugovori, izgubili su se slotovi, stranci su uzeti najisplativije linije, izgubili su se putnici. A onda se sa više novaca, napravila neka mala kompanijica koja nije bila ni 35% Montenegro Airlinesa, a koja je preuzela ostatke ostataka.

Što je trebala napraviti Crna Gora? Crna Gora je trebala zadržati Montenegro Airlines, restrukturirati ga, otpustiti višak zaposlenika, zadržati one najbolje radnike, zadržati pilote i mehaničare, ostaviti hangar, alate, logistiku, infrastrukturu, procedure, otpustiti stari management, zadržati sva tri aviona i to u lizingu (ne ih odmah kupovati), pa ih postepeno otkupljivati, što je radila i za vrijeme Montenegro Airlinesa. Ovime se ne bi nepotrebno uništio 4O-AOC koji je sada neupotrebljiv i puno previše košta da se vrati u letno stanje (država je ovdje za sada doslovce bacila 5 milijuna EUR za njegov otkup). Nadalje, trebalo je operirati još neko kraće vrijeme posljednji operativni Fokker F100, te ga u roku od godine dana prodati zajedno sa preostala četiri F100 (jedan je tada imao resursa da odleti kupcu). Vremenom su svi F100 ostali bez resursa i na kraju su prodani za kikiriki. Po izbacivanju i posljednjeg F100, nabaviti četvrti E195, E190 ili E175 u dry leasu. Kompanija je trebala ukinuti najneisplativije linije, one na rubu isplativosti promijeniti operatitno da postanu isplative, te otvarati nove potencijalno isplative linije.

Takve restrukturacije su napravili airBaltic (150 milijuna EUR za restrukturaciju) i LOT (200 milijuna EUR). Te su nakon restrukturacije u samo 2-3 godine postali profitabilna poduzeća, enormno se proširli, kupili brdo novih aviona, otvorili ogroman broj linija i frekvencija, proširili se i na druge hubove. Tako nešto je mogao napraviti i Montenegro Airlines.

Potez je bio ishitren, napravljen krajnje nerazumno i potpuno pogrešno. Ako su već odučili napraviti novu kompaniju, a što nije bilo apriorno negativno, to se nije smelo radi tako. Sve kompanije koje su nastale na ostacima starih kompanija poput Swissa iz Swissaira, Olympic Aira iz Olympic Airwaysa, Brusselsa iz Sabene, pa eto sada i po treći puta Alitalie/ITA-e, su to napravili po prihvatljivom obrascu. Prvo se sva prava poput slotova, code-share ugovora, ugovora sa nabavljačima, radnicima i sl, te vlasništvo aviona i imovine prebaci na novu kompaniju. Tek tada se objavi ukidanje stare kompanije, a nova kompanija krene sa operacijama doslovce idućeg dana.

Zašto, pobogu, najavljivati ukidanje kompanije, stvoriti paniku među potencijalnim putnicima, koji će koristiti druge prijevoznike i bojat će se kupiti karte kod Montenegro Airlinesa, zašto riskirati prekid ugovora sa dobavljačima ili traženje da se stvari plačaju unaprijed? Što dobro iz takvog potreza može nastati.

Za osnivanje nove kompanije bilo je potrebno pola godine. I da, radi brzine su napravljeni neki pogrešni potezi koji su imali dugoročne posljedice. Pribavljanje AOC-a najmanja stvar, treba napraviti nove ugovore sa dobavljačima, aerodromima, lezorima, wet lease kompanijama, angažirati posade i radnike, pribaviti svu dokumentaciju, manuale, operativne priručnike, postaviti sustav kompanije, management, pojedine službe…

Što može napraviti novi management Air Montenegra

Nažalost više ništa. Od prvog direktora kompanije Predraga Todorovića pa nadalje svi dirketori jasno govore da nisu sudjelovali u otpisivanju Montenegro Airlinesa nego su dovedeni na već svršen čin. Todorović kada je došao Montenegro Airlines je već bio u stečaju i dobio je zadatak postaviti novu kompaniju Air Montenegro (To Montenegro).

Svi ti direktori se jako trude sada nešto napraviti. Ali što mogu? Stranci su uzeli najbolje linije, Air Serbia je preuzela dominaciju. Za promjenu takvog stanja i povratak tržišta treba enormno novaca, kako bi se napravilo više frekvencija od konkurencije, dumpingom utjecalo na konkurenciju, kako bi se kompanija marketinški postavila da ima povjerenje putnika. A taj novac Air Montenegro nema. Oni su krenuli sa samo 30 milijuna EUR. Prisjetimo se da je Austrian letio tek 8-9 letova za Beč za vrijeme Montenegro Airlinesa, a da je Montenegro imao 5-6 letova tjedno. Sada Austrian leti 14 letova, a Air Montenegro je tu potpuno istisnut sa linije. I ne mogu si pomoći. Nemaju code-share na Austrian, jer Austrian u tome ne vidi interes i ne želi u takav ugovor sa „mladom“ kompanijom. Samim time ne mogu konkurirati jakom austrijskom prijevozniku. Tako je i na drugim tržištima koji su iskoristili prekid operacija Montenegro Airlinesa.

Imao sam dvosatni ručak sa Vukadinom Stojanovićem, novim direktorom Air Montenegra. Čovijek je stvarno legenda. Ima nevjerojatnu viziju za kompaniju, kako sa flotom, tako i sa linijama, frekvencijama, jako su trudi dobiti PSO za zimske letove kompanije prema glavnim hubovima, želi napraviti code-share ugovore. Radi na 100 fronta paralelno. I da, već vidimo rezultate, a tek ćemo ih vodjeti. Neupitno.

Ali da uz sav trud, traženje niše, novih tržišta i linija, preuzimanje „ostataka“, komanija ima problema to je evidentno. I da se vuku repovi zatvaranja Montenegro Airlinesa i to je evidentno. I još će se vući neko vrijeme, realno je potrebno vremena da se poslože stvari, te da se kompanija dovede na nivo nekadašnjeg Montenegro Airlinesa. I da, pri tome ne mislim na niz negativnih stvari koje je Montnegro Airlines ima, a imao ih je, nego na one pozitivne koje je gradio godinama, a za koje se nova kompanija Air Montenegro tek treba izboriti. I zato ćemo biti jako sretni kada se desi prvi code-share, kada se otvore nove linije, kada se dobije treći avion u floti, kada se postavi niz onoga što mi je prezentirao Stojanović. Dovest će on Air Montenegro na razinu Montenegro Airlinesa, neke stvari će biti drugačije, neke bolje, ali dovest će. Samo za to, nažalost, još uvijek treba vremena. Realnog vremena.